移動互聯打造智慧交通

道路客運企業在當前運輸結構的變革中，產生了許多新的運輸組織方式，如：“定制”、“旅游”、“出租”等業態，但“班線運輸”是一個脫離不了的課題，不僅具有相對大比例資產占比，還具有成熟的生產組織形式和完整的生產設施。用好、盤活這部分資產，要應用新的技術手段和認知方式，移動互聯是不二的選擇。

      移動互聯在道路客運的應用背景

隨著“高鐵”的普及，旅客出行多選擇了“鐵路優先”，對全國的道路客運（長途客車運輸）企業造成了重大的沖擊。以江蘇省道路客運企業為例，客運營收逐年遞減，平均年降幅多在5%-9%左右。始發客流的大量減少，使得客運企業越來越重視“途中”乘客的營收比例和創收。

以往的長途汽車客運行業，多注重“車進站，人歸點”的管理模式，著重抓好始發車站源頭旅客的服務及營收，“途中”乘客的服務和營收管理，多以“直達車”和“線路營收承包制”的方式來落實。對于途中營收的管控，多因管理手段達不到而聽之任之。

造成了車輛途中“私拉亂帶”的混亂現象，“私自漲價”、“丟客、甩客、宰客”、“拒載、超載”等亂象層出不窮。致使乘客出行辛苦，司乘人員見利忘義，企業營收流失，進而導致行車安全、服務質量都難以保證，企業發展低水平循環，管理提升不得其法。

在“互聯網經濟”大發展的今天，“移動互聯”技術的普及應用，對途中乘客的出行需求和保障，有了成熟的技術手段。例如：“省級聯網售檢票系統”、“互聯網售票”、“手機購票”、“移動支付”、“車輛-乘客雙定位感知”等技術，都已逐步得到普及應用。

構建一個利用以上各項技術的客運信息系統，就可以收到“方便乘客、服務民生、為企業創收”的良好效果，應用互聯網思維，提升客運營收的手段，為道路客運行業發展增添新的“著力點”。

行業信息技術基礎概況

2015年初，交通部就發布了“啟動建設全國道路客運聯網售檢票系統”的相關政策文件。擬先建立“省級聯網售檢票中心”，逐步實現全國范圍內的互聯互通。至今，雖沒見到相關“技術白皮書”，但一些省份都已啟動了“省級中心”的建設，各省交通部門都在積極組織落實，并給予資金支持和項目補貼。

江蘇省道路客運聯網售檢票系統工程，已于2015年底，在原有售檢票系統的基礎上升級完成。工程主要包含四個部分：

一、建立以地市行政區劃（全省十三個地市）為中心的聯網分中心和省中心，實現區域“數據大集中”，推廣使用全省統一版本的“二級以上客運站”聯網售檢票系統（站務系統）。

二、全省聯網清分結算系統。

三、省級聯網“互聯網業務”應用平臺（各分中心還有個自的分中心互聯網業務應用平臺），包括：互聯網售票、手機APP購票、微信購票、移動支付、車站營業廳自助購、取票等應用。

四、省級“大數據”應用，省內179家二級以上客運站，及十三個地市的主要道路客運企業（運輸集團）都加入該系統，站務系統普遍切換應用，其他部分也在逐步調試布署，推廣應用。

但是，這樣規模的省級聯網系統，卻沒有“途中”客運收入的技術實現部分。這正是本文提及的項目應用需求所在。從行業文件及資料報道中，還沒有發現相關應用的報道，應盡快給以重視，組織研發，補齊這塊“短板”，為行業發展，助一臂之力。

道路客運應用移動互聯功能描述

現在“滴滴打車”、“滴滴快車”的發展應用和普及，無疑改變了人們對于出行“打車”的習慣，逐漸成為一種慣常的生活方式。

利用移動互聯技術，完成“客叫車，車找客”的雙向溝通和銜接，用移動支付完成交易過程。可獲得：直接、簡單、方便、快捷的使用效果。這種用于出租車“呼叫打車”的方式，為長途客車的“途中服務”提供了模式和范例。

對比出租車和長途客車兩種運營車輛的“途中上車”。主要的不同之處在于，出租車的“應招”是空駛狀態，而長途客車的“應招”是“路過班車”有空位狀態；

出租車的運費支付是：到達后的“線上”或“當面付”，并隨即到賬；而長途客車的運費支付是：上車后完成檢票的“線上”確認后，歸入始發車站營收，“月終結算”到車屬單位（運營班車與車站沒有直接的結算關系），再而由車屬單位結算到營運車輛。

由此可見，長途客運的“途中服務”要與運輸企業已有的客運生產信息系統，實現在線連接和業務處理，構成一個在線的業務整合。

長途客運的“途中服務”客運生產系統涉及到：乘客應用界面、車輛駕乘人員界面、區域客運信息平臺三個部分。

乘客應用部分主要包括：手機版的班次查詢、購票、支付、位置發送、相關班次車輛運行狀態及位置跟蹤。乘客與車輛“雙定位感知”這些功能要求，與“打車”應用類似；購票等操作都有成熟的應用可以移植，在此不做描述。

車輛駕乘人員應用部分主要包括：途中乘客位置查詢、與乘客之間信息傳遞及提醒、車載二維碼刷屏檢票、票據出具、后臺業務銜接、乘客票源地簡報等。實現這一部分功能的設備，最好與執行該班次計劃的車輛綁定，因為該班次與乘客約定關系是一一對應的。手機客戶端，移動打印都是成熟應用，主要是屏顯大小和打印寬度有待方案篩選和商榷。

區域客運信息平臺部分主要是與車載終端聯通，對接、傳遞乘客購票信息及約定上車地點，驗證客票有效性后檢票報解，形成記錄，為后續應用提供基礎數據。

與乘客手機端提供購票查詢等票務服務，管控好班車座位利用信息的記錄，并及時向車載終端傳遞客票信息。

這部分功能主要是建立在已有的區域客運信息平臺的基礎上，通過接口與終端應用連接，涉及報表和數據分析，要在應用中逐步完善。

本文提及的項目，是在已有省級（大區域級）道路客運系統信息平臺的前提下，討論增加“途中服務”模塊業務需求和技術實現的。所以，涉及道路客運系統平臺功能不再表述。

移動互聯技術在道路客運應用前景及延伸

運輸工程學的學識體系告訴我們：運輸工程包含運輸組織和運輸裝備兩部分。本項目應用空間不是“一車一站”，是涉及省級區域內道路客運運輸組織方式，從原先的沒有“途中”運營管理，到利用移動互聯信息技術，提供“途中”服務，實現提升營運經濟效益的改變。

是運輸裝備范疇的車站、車輛功能的外延；隨著移動互聯應用對人們生活方式的影響和改變，營運車輛和乘客定會快速的接受和加入系統應用。這在已有的客運業務“互聯網化”的實踐中，都有著快速拓展的生動案例。

現有的運輸企業生產報表中，是分車站收入和車隊收入兩大塊，沒有準確的“途中營收”數據的。

受影響因素較多，“途中營收”可粗略估算占到總營收的10%-20%。一個地市級區域中心的運輸企業道路客運板塊，擁有營運車輛近千臺，年發運量近三千萬人，年客運收入可達3-4億元。其“途中營收”可在幾千萬數量級，省級區域內也可達幾億元的數量規模。

隨著乘客的接受程度的普及，車輛應用積極性的提升，數據的份額是有“可成長性”的。關鍵是滿足、方便了“途中”乘客的出行需求，影響到了乘客的出行方式選擇。為道路客運增加了“客源”，也就增加了收入。重要的是“互聯網支付平臺對道路客運行業的融入”，有著深遠的意義和發展前景。

我們曾與阿里巴巴集團的阿里研究院就此課題進行過深入的討論，阿里研究院的相關技術人員對移動互聯的認識和理解，以及在互聯網應用領域引領和推廣技術實現的把握，良好的工作作風和企業文化，都給我們留下了深刻的印象。

建議由熟知“支付寶”業務鏈和道路客運行業兩方技術和業務人員，組成項目開發團組。整合原有成熟技術，可較快的構建出：“途中營收”模塊、車輛適用終端、旅客客戶端產品，作為已有客運系統的功能擴充。

除此以外，在還沒有統一的“省級道路客運聯網信息系統”等省份，推出一系列應用系統，既符合交通部的建設要求，也為將來多業務平臺的互聯打下基礎。

結語：道路客運行業要在一個遠大目標下，就企業整體發展的未來，共同努力，集思廣益，在行業領導的支持下，多做一些基礎性的工作。才能促使客運行業向著智慧交通的方向發展邁進。